Nasıl ki musilaj, sistemin çürüyüşünü net biçimde anlatan güçlü bir metafor ise, Kanal İstanbul da toplum ve iktidar arasında derinleşen uçurumun güçlü bir sembolüne dönüşebilir. Rasyonel hiçbir açıklaması olmayan, “iyi niyetli çılgın bir proje” olarak lanse edilen ama açıkça yine yeniden inşaat rantiyesi yaratmayı hedefleyen Kanal Istanbul, yol açacağı felaketlere dair gerekli farkındalık yaratılabilirse toplumu “akıl, sorumluluk ve vicdan” etrafında birleştirebilecek potansiyele sahip.
Topluma iktidar çevrelerince hakkında hamasetten başka bir açıklama yapılmayan Kanal Istanbul projesinin 2020 yılı Ocak ayında yayınlanan Çevre Etki Değerlendirme (ÇED) raporunun peşine düştüm. İlham Verisi’nde bu raporu Kıyı ve Liman Mühendisliği açısından değerlendiren ODTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü yarı zamanlı öğretim üyelerinden 40 yıllık mühendis Dr. Işıkhan Güler’le konuştum. Güler’in konuyla ilgili daha geniş bir sunumunu geçtiğimiz Mart atında İnşaat Mühendisleri Odası ( İMO) İzmir şubesi tarafından düzenlenen Kıyı ve Liman Mühendisliği Konferansı’ndan izlemiştim. Bu linkten siz de izleyin, ufuk açıcı iyi sunumlara, konuşmalara rastlayacaksınız.
ÇED RAPORU BİZE NE SÖYLÜYOR?
Kanal İstanbul için hazırlanan ÇED Raporu, adı üstünde Çevre Etki Değerlendirme Raporu, kanalın çevresel etkisine dair hiçbir somut şey söylemediği gibi sosyo-kültürel etkisini, deprem bölgesinin adaya dönüşmesinin riskini, bölgedeki tarım ekonomisine olumsuz etkilerini tamamen pas geçiyor ya da hakkıyla etüt etmiyor.
Dr. Işıkhan Güler, ÇED raporunda yer alan hesap hatalarının, inşaat sürecinin maliyetini arttıracağı gibi, büyük güvenlik sorunları yaratacağını söylüyor. Benim anladığım hükümete bağlı kurum kuruluşların çoğunda olduğu gibi “işi kılıfına uydurma” yaklaşımı burada da geçerli. Ama bu, mesela kuzey ormanlarını 3. köprü ve bağlantı yollarına feda etmenin, İkizdere yaylasında taş ocağı açmanın bile çok ötesinde ve geri dönülmez çevresel tahribata yol açacak akıl dışı bir proje.
GEMİ SAYISI AZALIYOR
Projenin en sık dayandırıldığı iddialardan biri “boğaz trafiğinin artacağı ve buna bağlı güvenlik zaafı oluşacağı”. ÇED raporunda gemi geçiş sayısının artacağı hatta 2071’de 86 binin üstüne çıkacağını iddia ediliyor(*). Ama Ulaştırma Bakanlığının açıkladığı gemi geçiş adetlerine baktığımızda tam tersine hızlı bir azalış söz konusu. Raporu biraz daha deşince anlıyoruz ki “yük artıyor, bunu gemi sayısına çevirdik, gemi sayısı artışını böyle modelledik” diyorlar. Eğer yanlış anladıysam yetkililer beni düzeltsin lütfen.
Bu garip matematiksel modeli bir yana bırakıp gerçekleşen gemi geçiş trafiğine bakalım. 2020 başında yayınlanan ÇED raporunda 2012-2017 yıllarını içeren bir tablo yayınlanmış.(**)
ÇED raporunda bu tablo paylaşırken https://denizcilikistatistikleri.uab.gov.tr/ tarafından raporlanan, mavi çizgi ile gösterilen “Yıllara Göre Istanbul Boğazı’ndan Geçen Gemi Sayısı”nın 2007’de 56.606’dan 2019’da 41.112’ye düştüğü söylenmiyor. Bunun yerine ÇED raporunda yer alan tabloda 2012-2017 arası verilip üstüne “İstanbul Boğazı’nda gerçekleşen gemi trafiği yılda yaklaşık 45.000-50.000 mertebelerindedir” yorumu yazılıyor. Mevzuyu “gemi geçişi artıyor, artmıyorsa muhakkak artacaktır” hikayesine bağlamak için verilen çabaya bakın.
Bu kurnazlık mı, iş bilmezlik mi yoksa benim veya uzmanların göremediği başka bir konu mu bilemem ama ortada temelsiz bir gemi geçiş sayı artışı tahmini olduğu açık.
Istanbul Boğazı’ndan geçen yük artıyor, bu doğru, aşağıdaki, “İstanbul Boğazı Gemi Geçiş Adet ve Tonajı” başlıklı grafikte turuncu çizgiyi takip ederseniz yük artışını görebilirsiniz. Yük artıyor, gemi geçiş sayısı azalıyor, bu demektir ki İstanbul Boğazı’ndan daha büyük gemiler geçiyor
Evet gemi büyüklükleri konteynır taşımacılığına paralel olarak artıyor elbette, hatta Dr. Güler gemi geçiş sayısının azalmasının en önemli sebeplerinden birinin bu, bir diğerinin petrol taşımacılığının boru hatlarına aktarılması olduğunu vurguluyor.
O zaman akla şu soru geliyor daha büyük tonajlı gemiler daha geniş, daha derin, üstüne üstlük daha kısa “doğal” bir su yolu varken ne demeye 40 km uzağındaki beton kanaldan geçsin?
Daha az sayıda daha büyük gemiler için daha kısa, daha derin ve daha geniş doğal su geçişinin sadece 40 Km uzağına daha dar, daha sığ ve daha uzun bir beton kanal inşaa etmek isteniyor....
Prof. Dr. Zafer Yenal bu konudaki ilk podcastimizde Covid-19 salgın sürecinde bile sosyal politikalar üretemeyen iktidarın adaletsiz bölüşüm politikalarına bakıldığında, bir gelir üretse bile Kanal İstanbul projesinin maliyetine katlanmanın anlamsızlığını vurgulamıştı. Sahiden de yaptıkları yapacaklarına dair çok net fikir veriyor. Mevcut ekonomi-politik, sermayeyi ve karı küçük bir azınlığın elinde toplamaya programlanmış, bu uğurda, doğa, tarım, kültür artık önüne çıkan ne varsa ezip geçen, geleceği düşünmeyen iktidarın, Kanal İstanbul projesini de bu bakış açısıyla masaya koymadığına nasıl inanalım?
Konu derya deniz. İlk hafta kanalı savunurken öne sürülen iddiaya ve her iki sistemin temel göstergelerinin karşılaştırmalı analizine baktık. Gelecek hafta projenin hesap hataları ve bunun olası güvenlik tehdidi ve mali yükü üzerinde duracağız. Sizi İlham Verisi’nde Dr.Işıkhan Güler’le yaptığım röportajla başbaşa bırakıyorum...
(*) Tahminin detaylarını görmeyi umduğumuz ÇED Raporu Ek-38’de sunulan “Trafik Etüt Raporu” na ulaşamadık.
(**) Kanal Istanbul ÇED raporu, Ocak 2020, bölüm 3-63 https://www.kanalistanbul.gov.tr/images/uploads/icerik/KANALISTANBULNIHAICEDRAPORU.pdf