Yolların ülkesinde seyahat edememek

UYGAR GÜLTEKİN

Bir ülkenin kaç kilometre raya sahip olduğu, aslında o ülkenin kime, ne kadar hızlı ve ne kadar adil hareket etme hakkı tanıdığının kaydıdır. Seyahat bir özgürlük ve temel bir haktır. Gerektiğinde ya da gerekmediğinde Ege'nin bir kasabasına, annenin doğduğu köye gitme hakkıdır. Bir bilet fiyatı, aslında bu hakkın ne kadar elimizde olduğunu gösterir. Yolların ülkesi Türkiye'de yolculuk yapmak pek de kolay bir iş değil. Türkiye'de ulaşım artık yalnızca "nereye gidebildiğimiz" değil, "ne kadar paramız olduğu" meselesi.

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan'ın imzasıyla yayımlanan kararla Niğde-Pozantı, Gaziantep Çevre ve Bursa Çevre otoyollarının bir bölümü ile 15 Temmuz Şehitler Köprüsü ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün da aralarında bulunduğu 10 otoyolu ve çevre yolunu özelleştirme kapsamına alındı. Bakanlık işletme hakkının devredileceğini açıkladı. Türkiye’de ulaşım giderek pahalılaşmaya devam ediyor.

İstanbul'dan Sivas'a bir garip hesap

İstanbul'dan Sivas'a yolculuk yapmak istediğinizde Türkiye'deki ulaşım sisteminin karşı karşıya olduğu tablo ortaya çıkıyor. Eğer yeni hızlı trenle yolculuk yapmak isterseniz 6 saat 49 dakikalık yolculuk için 2 bin TL bilet fiyatı ödemeniz gerekiyor.

Anahat trenlerini tercih etmek isterseniz de önce Ankara'ya 8 saatlik bir yolculuk için 810 TL, ardından da Sivas'a 11 saatlik bir yolculuk için 515 TL ödemeniz gerekiyor. İstanbul-Sivas arası yaklaşık 19 saatlik bir yolculuk ve 1.325 TL ödeme yapmanız gerekiyor.

İstanbul'dan Sivas'a otobüsle gitmek isterseniz 2.400 lira ödeyerek 13 saatlik bir yolculuk yapmanız gerekiyor.

Eğer kendi aracınızı kullanmak isterseniz 10 saatlik bir yolculuk yaparak ortalama 2.700 TL harcamanız gerekiyor.

Eğer uçmak isterseniz sadece gidiş için 2 bin TL ile 4 bin TL arasında bir bütçe ayırmanız gerekecek. Yolculuğunuz ise yaklaşık bir buçuk saat sürecek.

Yalnızca YHT bileti üzerinden hesaplandığında, dört kişilik bir ailenin İstanbul-Sivas gidiş-dönüş yolculuğu 16 bin TL'yi buluyor. Bu, 2026 net asgari ücretinin yarısından fazlasına denk geliyor.

İstanbul-Sivas arasında aslında yalnızca ulaşım araçları arasında değil, zaman ile para arasında seçim yapıyorsunuz. Daha fazla ödeyerek saatler kazanabiliyor, daha az ödeyerek gününüzün önemli bir bölümünü yolda geçirebiliyorsunuz.

Dar gelirli hareket edemiyor

Türkiye İstatistik Kurumu'nun Yurt İçi Turizm Araştırması'na göre 2025 yılında Türkiye'de 67 milyon 851 bin yurtiçi seyahat gerçekleştirildi. Bu seyahatlerde yapılan toplam harcama ise 555 milyar 68 milyon TL'ye ulaştı. Harcamaların yüzde 23,1'i ulaştırmaya gitti.

Ancak seyahatlerin sayısı ile maliyeti aynı hızda artmadı. 2025'te yurtiçi seyahat sayısı bir önceki yıla göre yalnızca yüzde 1,5 artarken, seyahat harcamaları yüzde 32,4 arttı. Seyahat başına ortalama harcama da 8 bin 181 TL oldu.

Ulaşım harcamalarının hane bütçesindeki yeri de gelir gruplarına göre önemli ölçüde değişiyor. TÜİK'in 2024 Hanehalkı Tüketim Harcaması Araştırması'na göre en düşük gelir grubundaki yüzde 20'lik kesim toplam tüketim harcamalarının yüzde 10,1'ini ulaştırmaya ayırırken, en yüksek gelir grubunda bu oran yüzde 26,6'ya çıkıyor.

Başka bir ifadeyle, Türkiye'de yurtiçi seyahat sayısı neredeyse yerinde sayarken, seyahat etmenin maliyeti çok daha hızlı arttı.

TÜİK'in verileri, insanların bir yıl içinde çok daha fazla seyahat ettiğini değil, aynı seyahatleri yapmak için daha fazla para ödemeye başladığını gösteriyor.

Yatırımlar nereye gidiyor?

Türkiye son 23 yılda ulaştırma ve haberleşme altyapısına 300,1 milyar dolar yatırım yaptı. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'nın verilerine göre bunun 180,1 milyar doları karayollarına, 65,8 milyar doları demiryollarına, 24,5 milyar doları havayollarına, 4,1 milyar doları denizciliğe ve 25,6 milyar doları haberleşmeye ayrıldı. Böylece karayollarına yapılan yatırım, demiryollarına yapılan yatırımın yaklaşık 2,7 katına ulaştı.

Ancak Türkiye'nin ulaşım alışkanlıkları, bu dev altyapı yatırımları kadar hızlı değişmedi. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün 2024 verilerine göre yurtiçi yolcu taşımacılığının yüzde 90,9'u karayoluyla, yalnızca yüzde 1,5'i demiryoluyla yapıldı. Havayolunun payı yüzde 7,2, denizyolunun payı ise yüzde 0,4'te kaldı.

Türkiye'nin ulaşım altyapısına milyarlarca dolarlık demiryolu yatırımı yapılmasına rağmen insanların şehirlerarası hareketindeki temel araç hâlâ otobüs ve otomobilin de içinde bulunduğu karayolu sistemi.

Üstelik karayolu yatırımlarının büyüklüğü, ulaşım sisteminin maliyetini tek başına düşürmüş değil. KGM, bölünmüş yollar sayesinde yılda 769 milyon saat zaman ve yaklaşık 2,5 milyar litre akaryakıt tasarrufu sağlandığını; bunun ekonomik değerinin yıllık 303,3 milyar TL olduğunu hesaplıyor. Yani yeni yollar seyahat süresini ve araç işletme maliyetlerini azaltabiliyor. Ancak artan akaryakıt fiyatları, süreyi kısaltan yolların geçiş ücretleri ulaşım maliyetini yine yukarı çekiyor.

Yatırımın faturası kime çıkıyor?

Ankara-Sivas Yüksek Hızlı Tren Projesi 2007'de yatırım programına alındı ve 26 Nisan 2023'te hizmete açıldı. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, projenin başlangıç ve bitiş yıllarını 2007-2023, proje bedelini ise 64,5 milyar TL olarak veriyor. Projenin açılışının yedi kez ertelendiği yönündeki eleştiriler de TBMM tutanaklarına yansıdı.

Projenin yatırım tutarı yıllar içinde belirgin biçimde yükseldi. 2022 yatırım programında yaklaşık 24,9 milyar TL olarak görünen proje tutarı, 2023 programında 64,5 milyar TL'ye çıktı.

Yeni Parti Milletvekili Ulaş Karasu'nun TBMM'de gündeme getirdiği hesaplamasına göre hattın kilometre başına maliyeti yaklaşık 5 milyon dolara ulaştı. Karasu, dünya ortalamasını yaklaşık 1,5 milyon dolar olarak hesaplıyor.

Ankara-İzmir hattında tablo daha da vahim. TBMM Kamu İktisadi Teşebbüsleri Komisyonu'na sunulan verilere göre, 505 kilometrelik hattın maliyeti 2013'te 4,3 milyar TL olarak öngörülmüştü. 2023 yatırım programında bu rakam 34,3 milyar TL'ye, 2024 programında ise 64,4 milyar TL'ye çıktı. On bir yılda maliyet on beş kata yakın arttı.

Bakan Uraloğlu ise TBMM'de bu tür artışları kapsam değişikliğiyle açıkladı: “Örneğin Çorum hızlı tren hattında ilk fizibilitede 100 kilometre olan hat, ihalede 120 kilometreye, tünel uzunluğu 7,1 kilometreden 9,5 kilometreye çıktı. Bu değişikliklerin tek başına yüzde 53'lük bir artışa yol açtığını, kalanının ise enflasyondan kaynaklandı. Hesabımızda bir hata yoktur.'

Trenler zararda

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, TBMM Plan ve Bütçe Komisyonu'nda 2026 bütçesini sunarken hızlı tren ağının nüfusun yüzde 51'ine ulaştığını söyledi.

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü'nün (TCDD) 2025 yılı mali raporuna göre 35 milyar 530 milyon 352 bin TL'lik net dönem zararı ortaya çıktı. Kurumun ticari borçları ise 23 milyar 762 milyon 388 bin TL.

Trenleri fiilen işleten bağlı ortaklık TCDD Taşımacılık A.Ş.'nin kendi 2025 Faaliyet Raporu'na göre ise tablo şöyle: şirket bilet ve yük satışından 20,96 milyar TL gelir elde ederken, toplam gideri 44,26 milyar TL'ye ulaştı. Gelir, giderin ancak yüzde 47,35'ini karşılayabildi. Devletin 2025'te şirkete aktardığı yaklaşık 4,57 milyar TL'lik doğrudan destek bu oranı yüzde 57,68'e çıkardı. Devlet desteğine rağmen şirketin gelirleri toplam giderlerinin tamamını karşılayamadı.

En son 17 Ağustos'ta bilet fiyatlarına zam yapıldı. Bu zamla birlikte hızlı tren bilet fiyatları yılbaşından bu yana yaklaşık yüzde 26 oranında artmış oldu.

Son dönemde hızlı tren hatlarındaki bilet fiyatlarında devlet desteğinin kaldırılacağı da gündeme geldi.

Kamu hizmeti zorunluluğu

İstanbul Teknik Üniversitesi öğretim üyelerinden Doç. Dr. Hüseyin Onur Tezcan, ulaşımın bir kamu hizmeti olduğuna dikkat çekerek maliyetlerin bilet fiyatlarıyla karşılanamayacağına vurgu yaptı:

“İdareler bu yatırımları yükümlülükleri gereği yapıyor, aradaki farkı da üstlenmek durumunda kalıyor ki bu da sübvansiyon olarak ortaya çıkıyor. Kamu kuruluşunun zarar etmesi 'en üst ölçekten' böyle okunmalı.”

Tezcan, sistemin asıl sorununun zarar etmesi değil, zararın büyüklüğünü belirleyen hesaplama hatalarında olduğunu söylüyor. Yeni bir yatırımın kaç kişi tarafından kullanılacağının yanlış öngörülmesini "temel yanlışlardan biri" olarak tanımlıyor: bir hattı 1.000 kişinin kullanacağı varsayılıp fayda hesabı buna göre yapıldıktan sonra, gerçekte sadece 10 kişi kullanırsa aradaki fark doğrudan ek zarara dönüşüyor. Zafer Havalimanı ve 3. köprü gibi projelere dikkat çeken Tezcan yaşananların da tam olarak bu hesaplama sapması olduğunun altını çiziyor.

Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası (BTS) Genel Başkanı Tonguç Özkan da demiryolu hizmetlerinde kar amacı güdülmemesi gerektiğini vurguladı. Özkan'a göre asıl sorulması gereken soru, bu zarara rağmen vatandaşa hizmet edip edemediği, ulaşım talebine cevap verip veremediği.

Otobüsler de darda

Karayoluna ayrılan milyar dolarlar en çok kullanılan ulaşım türü olan otobüsü de ucuzlatmadı. Sektör son beş yılda belirgin biçimde küçüldü.

Türkiye Otobüsçüler Federasyonu açıklamalarına göre, D1 ve B1 yetki belgeli ana firma sayısı beş yılda 500'ün üzerinden 300'lere geriledi.

Şanlıurfa'nın 79 yıllık firması Urfa Cesur Turizm, 21 Şubat 2026'da kapandı. 141 noktaya sefer düzenleyen Özlem Batman Seyahat Turizm, 13 Şubat 2026'da iflasına hükmedildi. Nisan 2026'da köklü firma Kale Seyahat ve bağlı altı işletmesi konkordato ilan etti; mahkeme gruba üç aylık koruma kalkanı tanıdı.

Otobüs taşımacılığında köprü geçişleri, uzayan yollar, akaryakıt fiyatları başta olmak üzere artan maliyetler bilet fiyatlarının da yükselmesine neden oldu. Otobüs fiyatları pek çok hatta tren ve uçak biletlerine yaklaşır oldu.

Sektör temsilcileri de sık sık devletten destek talep ediyor.

Ulaşım kamusal bir hizmet

Prof. Dr. Haluk Gerçek, ulaşımda karayolu bağımlılığına dikkat çekerek artan yakıt ve geçiş ücreti garantisi gibi enflasyon, geçiş garantisi, artan yakıt maliyeti gibi faktörler ulaşımdaki pahalılığa neden olduğunu belirtiyor.

Ulaşım yoksulluğu yalnızca gelirin yetmemesi anlamına gelmiyor. İnsanların ihtiyaç duydukları yerlere, ihtiyaç duydukları zamanda ve karşılayabilecekleri bir maliyetle ulaşamaması da ulaşım yoksulluğunun bir parçası.

Gerçek’e göre ulaşım sadece bir yerden bir yere gitmek değil, insanların ekonomik, sosyal ve kültürel hayata katılımını sağlayan kamusal bir hizmet.

“Ulaşım pahalılaştıkça insanlar ya yetersiz toplu taşımayla idare ediyor ya da zorunlu olarak araç sahibi oluyor, her iki durumda da bütçelerinin büyük kısmı ulaşıma gidiyor; kentler arası etkileşim azalıyor, seyahat giderek yüksek gelirlilerin ayrıcalığına dönüşüyor.”

Gerçek, meselenin ekonomik olduğu kadar mekânsal bir eşitsizlik ve kentlilik hakkı sorunu vurgusunu da yaparak yol yapmakla kent planlamak arasındaki farkı da net çiziyor:

“Yol yapmak araç akışını hızlandırmayı hedefleyen teknik bir iş; kent planlaması ise konut, iş alanı, toplu taşıma ve sosyal donatıyı bir arada düşünen uzun vadeli bir kamu politikası. Doğru soru "daha fazla yol nasıl yapılır" değil, "insanlar ihtiyaçlarına en güvenli ve ekonomik şekilde nasıl erişir" olmalı — çünkü yeni yollar kısa vadede rahatlatsa da "tetiklenmiş talep" yüzünden trafik yeniden birikiyor.”

Büyük yatırımlara rağmen ulaşımın pahalılaşmasının arkasındaki temel yanlışın bütüncül planlama olduğunu belirten Gerçek,

“Başarılı bir sistem sürdürülebilir olmalı, dar gelirliye ödenebilir kalmalı, ulaşım türleri arasında entegrasyon kurmalı ve kamu hizmeti niteliğini koruyarak erişilebilirliği artırmalı. Sorun "daha fazla yol" ya da "daha fazla ray" değil; yatırımın işletme modeli, fiyatlandırma politikası ve türler arası dengeyle kurgulanmaması.”

Gerçek de yüksek maliyetleri sadece coğrafyayla açıklamanın yanlış olduğunu belirterek “Asıl etken yetersiz ön hazırlık, şeffaf olmayan ihale süreçleri, kapsam değişiklikleri, kamulaştırma gecikmeleri, uzun inşaat süreleri ve sözleşme değişiklikleri. Sistemin başarısını asıl belirleyen ulaşım türleri arasındaki denge ve uzun vadeli bütünleşik planlama.”

"Cazibe merkezlerine değil, coğrafi komşuluğa göre demiryolu yapıyoruz"

Prof. Dr. Hediye Tüydeş-Yaman, karayolunun yapım ve işletim maliyetinin demiryoluna göre daha düşük olduğunu belirterek meseleyi kapasite üzerinden okuyor: "Demiryolu yapmak bir aşama, ama kullanıcı sayısını artıran kaç tren çalıştırabildiğiniz. Bu da elinizdeki tren setlerine bağlı. Ankara-İstanbul arasında günlük 7-8 sefer var, neredeyse hepsi dolu ama artırılamıyor; gitmek isteyen gidemiyor." Tüydeş-Yaman'a göre asıl soru yapılan hat sayısı değil, bu hatların gerçekten talep gören yerlere ulaşıp ulaşmadığı: "İzmir, Bursa, Antalya, Aydın gibi turistik illere demiryolu ağını hâlâ artırabilmiş değiliz. YHT hizmeti alan şehirleri nüfuslarına ve turizm potansiyellerine göre incelediğinizde, ağın kısıtlı bütçeyle daha çok coğrafi komşuluğa göre kurulduğunu, gerçek cazibe noktalarına ulaşamadığını görürsünüz."

İstasyonların şehirle bağlantısına da dikkat çeken Tüydeş-Yaman, "kapıdan kapıya" planlama eksikliğine işaret ediyor: "Bavullarla istasyon dışına çıktığınızda toplu taşıma bağlantınız iyi değilse taksiye mecbur kalıyorsunuz, bu da işi astarına yüzünden pahalı hale getiriyor." Ona göre başlangıç noktasından hedefe kadar tek bir bilet mantığı kurulmalı ama bunun TCDD ile yerel yönetimler arasında çok paydaşlı bir planlama gerektirdiğini, Türkiye'nin bu tür koordinasyonda başarılı olmadığını ekliyor.

Daha çok şehre ulaşan ağ

Tüydeş-Yaman'a göre YHT'nin kendisi de maliyet açısından sorunlu: üzerinden yük treni geçmediği için ortak kullanımı düşük, sadece yolcu geliriyle kendini amorti etmesi mümkün değil. Çözüm önerisi, 250 km/saat hıza çıkmasa da 100 km/saatin üzerinde işleyen, daha çok şehre ulaşan bir ağ.

Mevcut demiryolu ağının da bakım gecikmelerinde hız düşürmeye gittiğini, bu yüzden ortalama hızın karayoluyla yarışamadığını belirtiyor: "Sadece YHT için değil, şehirlerarası demiryolu ağının tamamı genişletilmeli ve hızlı işletilmeli."

Uzun vadeli planlama eksikliğine de değinen Tüydeş-Yaman, sınırsız bütçeyle bütün ulaşım türleri geliştirilse bile insanların her zaman kendisi için en hızlı ve ucuz olanı seçeceğini söylüyor.

Bu yüzden asıl mesele, herkesin ortak kaynağıyla finanse edilen sistemi toplumsal faydayı gözeterek yönetmek. Ona göre bu, demiryolu ve denizyolunu özel araç kullanımını azaltacak şekilde önceliklendirmeyi, aktarmaları kesintisiz kurgulamayı ve karayolu/havayolu kullanımını caydıracak vergi ve yaptırımları birlikte düşünmeyi gerektiriyor.

"Uzun soluklu planlama yapacak veri yok, sorumlu bir kurum yok, istikrarlı bir gelişme öngörülmüyor ve planlananın denetimini kimin yapacağı belli değil."

Bir ülke neden kendi yollarında kaybolur?

Türkiye son 23 yılda ulaştırmaya 300 milyar doların üzerinde yatırım yaptı; bunun 180 milyar doları karayoluna, 66 milyar doları demiryoluna gitti. Yollar büyüdü, raylar döşendi, hızlı trenler raya indi. Ama bu paranın izini sürdüğümüzde ortaya çıkan tablo bir yön hikâyesi. Otobüs sektörünün üçte biri kapandı, TCDD milyarlarca lira zarar etti, YHT'deki devlet desteği tartışmalı hale geldi. Üç ayrı kriz, aynı anda yaşanıyor.

Gerçekten "ucuz ve hızlı" bir orta yol, sistematik olarak eksik. Bu boşluk tesadüf değil; yatırımın hangi kalemlere, hangi önceliklerle gittiğinin doğal sonucu.

Bu yüzden Türkiye'de yolculuk yapmak zorlaşırken, karayolunun payı hâlâ yüzde 90'ların üzerinde kalıyor. Ulaşım yoksulluğu, bir rayın ya da yolun olup olmadığı sorusu değil. Asıl soru şu: bu rayın, bu yolun, bu koltuğun bir ayki maaşının yüzde kaçına mal olduğu ve o yüzdenin, kimin için sıfıra, kimin için imkânsıza yakınsadığı.