KARAMBOL BİR YÜKSEK HIZLI CİNAYET

PODCASTİ DİNLEMEK İÇİN PLAY'E TIKLAYIN

Karambole yaşıyoruz… Karambole geldi… Karambolden gol oldu…

Hiç düşündünüz mü bu, “karambol” ne demek? Aslında bir bilardo terimi. Üçtop bilardo oyununun adı. Oyuncu isteka ile beyaz topa vurur, o top gider kırmızı topa, sonra da sarı topa çarpar. Bu oyunun adı karambol oyunudur.

Karambol, demiryolculuğunda “iki trenin kafa kafaya çarpışması”dır. Ve demiryolcuların en çok korktuğudur.

Bugün, bundan 3 yıl önce Ankara Marşandiz’de tam da demiryolculuk tanımıyla yaşanan bir “karambol kaza”yı ele alacağız. 9 kişinin karambole ölümünü, onlarca kişinin karambole yaralanmasını. Neden “karambol” kelimesini seçtiniz derseniz; Deyim yerindeyse “isteka”yı tutanı da bakacağız. Bu olay devlet eliyle nasıl gerçekleşti? Sorumlular, Cumhurbaşkanı kararnamesi kararnamesiyle, bakan oluruyla, yargı kararlarıyla yargıdan nasıl bağışık tutuldu, bunlara bakacağız. Sinyalizasyon sistemi bile olmayan hatta Yüksek Hızlı Tren seferleri, 24 Haziran 2018 seçimleri öncesinde “aceleyle” nasıl başladı? İhalesi, “5’i 1 yerde”den kime verildi? İş bitirilmeden o firmaya nasıl para ödenip, iş teslim alındı bunlara bakacağız ve belki de en önemlisi, alt yüklenici Fransız Thales firmasının “tek şartımız sinyalizasyon olmadan seferler başlayamaz” raporu nasıl sümen altı edildi?

Üç yıl önce bugünlerdeydi… Ankara’ya yılın ilk karı o günlerde düşüyordu. Konya’da işi olanlar sabahın erken saatlerinde gidecekler, kimi de gün içinde işlerini bitirip yine Ankara’ya dönecekti.

Saat 06:30 treni, Yüksek Hızlı Tren Garı’ndaki peronuna yanaştı. Uykulu yolcularını aldı, zamanında da kalktı. 6 dakika sonra şiddetli bir çarpışla oldu. Tren, Marşandiz durağının olduğu bölgede, karşı yönden, aynı şeritten gelen klavuz tren ile çarpıştı. Çarpışma anında, Marşandiz durağındaki üst geçit, trenin üzerine devrildi: 9 ölü, onlarca yaralı…

Ambulanslar, itfaiye araçları, polis ekipleri… Siren sesleri, beyaz kar içinde kızılca kıyamet… Savcılar olay yerine geldi. Cesetler torbalara konmuş, numaralandırılmıştı: 1, 2, 3,…7,8.

Trenlerden birinin yanlış hatta gittiği belliydi. Konya’ya giden yolcu treni yanlış hattaydı.

Savcılar bir taraftan delil toplarken bir taraftan da sorumlu arıyordu. Savcılar sordu: “Bu iki tren aynı şeritte nasıl karşılıklı olabilir, burada bir sinyal sistemi yok mu?” Yetkililer, “yok” dedi. Yani demiryolu trafiği Gar’daki bir merkezden kontrol ediliyor, makinistlere “bas konuş” tabir edilen cihazlarla, “sen dur, sen geç” deniyor, makasçılar elle makas değiştiriyordu. Bu sisteme “TMİ” denirdi. Yani “Tren Trafiğinin Merkezi İdaresi”. Bildiğimiz eski düzen.

Enkaz ayıklandı, ölüler morga, yaralılar en yakın hastanelere sevk edildi. İşin soruşturmasına başlandı. Bu “soruşturma” kısmı, “sorumlular”, “sorumsuzlar”, “korunanlar” derken biraz sürecek. Önce, olaydan yaralı kurtulan Avukat Gökhan Candoğan’dan o anları dinleyelim:

“BİR UÇURUMDAN AŞAĞI ATLAMAK GİBİ, ANLAYAMADIĞIMIZ BİRŞEYDİ”

 “13 Aralık 2018 Perşembe günüydü. Bir duruşma için, Ankara’dan Konya’ya gitmek için sabah 6:30’da yüksek hızlı trene bindim. O günkü duruşmayla ilgili bir dosyaya göz atmak istemiştim. 5-6 dakika sonra, birden ışıklar kesildi, inanılmaz bir enerji yoğunluğu… Böyle, bir uçurumdan aşağı atlamak veya bir tünelin içine girmek gibi. Ne olduğunu anlayamadığımız bir şey gerçekleşti. Sonrasında böyle derin bir uykudan uyanır gibi yavaş yavaş bilincin yerine geldiğini, vücudun açılmaya başladığını hissettim.

Kaza yerinden, vagondan çıkan belki ilk yolculardan birisiyim, 1 numaralı vagondaydım. Ama şu anda bile tam olarak nereden, nasıl çıktığımı anımsayamıyorum. Trenden aşağı atladım. Sonradan fotoğraflardan gördüğüm kadarıyla bizim vagonumuz zaten parçalanmıştı. Hata cep telefonu şarjı prize takılı, dosyalarım yerde çantamla birlikte. Bütün fotoğraflarda bunu görmek mümkündü. O zaman çok zordu tabii ki ama şu anda biraz daha rahat bir şekilde o günleri, o anı anımsamak mümkün. Yine de insanın ömür boyu unutabileceği bir şey değil. Zaman zaman böyle aniden, durduk yerde başınıza bir şey gelecekmiş gibi bir endişeye, korkuya kapılıyorsunuz. Beklenmedik bir anda. Özellikle 1. vagonda olanlar için o günün izlerinin silinebileceğini pek zannetmiyorum.”

BİTMEYEN İŞ “BEŞİ BİR YERDE”LERİN KOLİN’İNE VERİLDİ

“Bir uçurumdan aşağı atlamak gibi… Bir tünele girmek gibi…” Herhalde ölüme yaklaşmak böyle anlatılabilirdi…

Gökhan Candoğan’dan, “o anı hatırlattığımız” için özür dileyip soruşturmaya dönelim…

Biraz geriden başlayacağız. Olayın olduğu yoldaki yüksek hızlı tren işletme ihalesi sürecinden. Çünkü bu olay, bir anda iki trenin çarpışmasından ibaret değildi. Sıkça kullanılan tabirle “adım adım gelmişti”. Biz de bu nedenle “kaza” yerine “olay” sözcüğünü kullanıyoruz. Hem bu anlatacaklarımız biraz sonra soruşturma aşamasında sıkça karşımıza çıkacak.

Türkiye 2009, 2010 yıllarında hızlı bir “yüksek hızlı tren” atağı yaptı. Raylar, hatlar eski düzendi ama biraz makyajla hallolurdu. Tren değil mi bu, hepsi demirin üstünde gitmiyor muydu? Ama yine de bu hatları yenilemek gerekiyordu. Olayımızın olduğu hattın adı, “Sincan – Ankara – Kayaş Demiryolu Hattı”ydı.  Bu işin ihalesi, 25 Nisan 2012’de Gülermak ve Kolin İnşaat Ortaklığı’na verildi. Karşı davalar açıldığı için ihale sözleşmesi 2016 yılında yapıldı. Sözleşme şartları açıktı. Tüm hatlar sökülecek, altyapı hazırlanacak, istasyonlar düzenlenecekti. Bizim olayımızla ilgili olan maddeye göre de “Elektrifikasyon, sinyalizasyon ve telekomünikasyon işleri” yapılacaktı. Yani hat, yüksek hızlı tren uygulamasının olmazsa olmazı sinyal sistemiyle işleyecekti.

SİYASETİN ACELESİ VARDI

Sözleşmeye göre işin bitim tarihi Ekim 2017’ydi. O gün yaklaştı ama iş bitmiyordu. Gülermak ve Kolin Ortaklığı birkaç kez ek süre istedi, verildi. Ama siyasetin acelesi vardı. 2018 Haziran’ında seçimler olacaktı. Meclis seçilecek, cumhurbaşkanlığı seçimi yapılacaktı. Trenlerin sefere başlaması lazımdı. Siyasetin imdadına Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü yetişti. Genel Müdürlük, seçimden 3 ay kadar önce, 2 Mart 2018’de “Başkentray’da son aşamaya gelinmiştir. Ankara –Sincan arası hızlı tren hattı açılacak seviyededir” diye Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bildirdi.

“Sinyal sistemi olmadan ve deneme sürüşleri yapılmadan seferlere başlanamaz” içerikli raporların nasıl sümen altı edildiğini birazdan Gökhan Candoğan anlatacak, biz devam edelim.

Firmaya sinyalizasyon sisteminin tamamlanması için 31 Aralık 2019’a kadar süre veriliyordu ama iş teslim alındı, “hak ediş” de işi yapan Gülermak – Kolin Ortaklığı’nın banka hesabına yatırıldı. Seferler 13 Mart 2018’de başladı.

TCDD bir taraftan da ne yaptığını bildiği için “Aman, Sincan’a kadar olan bu hatta trenler biraz yavaş olsun” diye uyarıyordu. Hatta sinyalizasyon sistemi olmadığı için yolda bir sorun var mı diye her trenden önce bir kılavuz tren Eryaman İstasyonu’na kadar gider, sorun olmadığını bildirir, yüksek hızlı tren Ankara Garı’ndan öyle çıkardı. İşte kazamız da bu Konya trenine rehberlik eden “yolda sorun yok” diye bildiren kılavuz trenin Ankara’ya dönüşü sırasında Konya yüksek hızlı treni ile çarpışmasıydı. Yani eski düzenle alınan önlem kazaya neden olmuştu.

AH O MAKASÇI VAR YA O MAKASÇI (!)

Şimdi olaydan birkaç gün öncesine gelelim. Çünkü 9 Aralık’ta Devlet Demir Yolları Bölge Müdürlüğü’nden Gar yönetimine bir yazı geldi. Buna göre, o güne kadar peronlarından çıkıp doğrudan yoluna devam eden yüksek hızlı trenler bundan böyle “S” çizerek hat değiştirecekler, en sol hatları kullanacaklardı. Bunun için de makas değiştirilmesi gerekiyordu. Her şey zaten burada başladı. Kazaya karışan tren birinci hattan gitmesi gerekirken makası değiştirilmemiş, ikinci hatta girmişti. Olması gereken sinyal sistemi olmadığı için karşı yönden yine ikinci hattan gelen kılavuz trenle çarpışmıştı.

Makasçı, Osman Yıldırım’dı. Samsun’da görev yapardı. Ankara’ya geçici görevle yeni gelmişti. Göreve başladıktan sonra şöyle bir “ne nerede” diye dolaştırılmış, Ankara’daki sistem kendisine şöyle bir anlatılmış, eğitim verilmemişti.

O gece, vardiyada tek başınaydı. Zaten ondan sonra da bütün yük, O’nun ve olayda ölen makinistin sırtına yüklendi. Savcılara, bilirkişilere, Bakana, Danıştay yargıçlarına göre asıl kusurlu Osman’dı. Aslında herkes biliyordu ki bu yüksek hızlı tren sistemi bir bütündü. Sinyal sisteminden, raylarına, kumanda sisteminden eğitimine, emniyet önlemlerinin alınmasından, kontrolüne kadar bir bütündü.

Savcı soruşturma sonunda 10 memur hakkında, “Birden fazla kişinin ölümüne ve yaralanmasına neden olmak”tan dava açtı. Makinist Osman baş sanıktı. Ha bir de Hareket Memuru Sinan Yavuz. O da trenlere “gel gel” yapıp peronlarına sokan, oradan çıkartan memur. Zaten başta sadece ikisi tutuklandı. Rahmetli makinistler de sorumlu olacaktı ama… Neyse…

Ankara 30’uncu  Ağır Ceza Mahkemesi’nde devam eden davanın şimdi tutuklusu da kalmadı.

Tam bu aşamada, kaza gününde partisinin İkinci 100 Günlük Eylem Planı Tanıtım Toplantısı’nda konuşan Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın “başsağlığı dileği” ve “acil şifa niyazı”ndan sonra “sorumluların ortaya çıkarılma” sözü verdi:

 “…Kaza ile ilgili adli ve idari soruşturmaya başlanmıştır. Cumhuriyet Savcılığımız şu ana kadar 3 kişiyi gözaltına almıştır. Bu kaza tüm boyutlarıyla incelenecek, sorumlular ortaya çıkartılacak ve gereken her şey yapılacaktır.”

BİLİRKİŞİ: HATTIN AÇILMASI İÇİN ACELE EDİLDİ

Savcılar 10 sanık hakkında dava açtı ama olayda yaralananlar ile ölenlerin yakınları, TCDD Genel Müdürü ve üst yönetiminin de sorumlu olduğunu iddia ediyordu.

İşte savcıların soruşturma aşamasında aldıkları bilirkişi raporları nbu noktada önem kazandı. Eskişehir Teknik Üniversitesi’nden üç kişilik bilirkişi heyeti oluşturulmuştu. Bu bilirkişiler raporunu savcılara 25 Haziran 2019’da sundu. Bilirkişiler, hattın sinyalsiz açılması konusunda açıkça şunu yazdılar:

“Ankara – Sincan hızlı tren hattını imalat tamamlanmadan ERTMS / ETCS (yani sinyalizasyon sistemi) olmadan işletmeye açtığı için TCDD Genel Müdürü İsa Apaydın kusurludur. Kazanın birinci kök nedeni hattın eksikliği olduğu halde açılması, bir diğer ifadeyle hattın açılması için acele edilmesidir.”

Bilirkişiler tabi “seçime yetiştirmek için acele ettiniz” diyemezdi, bu kadarını diyebilirlerdi.

Hani yukarda, “Kazadan 3 gün önce Gar yönetimine bir yazı geldi. Buna göre yüksek hızlı trenler ‘S’ çizip makas değiştirecekti” diye anlatmıştık ya. O öyle basit bir yazı değildi. Bütün Yüksek Hızlı Tren Garı’nın trafiğini, kumanda sistemini değiştiriyordu.

İşte bilirkişiler, o yazı nedeniyle de TCDD Genel Müdür Yardımcısı Ali İhsan Uygun ile birçok daire başkanı ve şube müdürünü kusurlu bulmuşlardı. Bilirkişiler, “Yanlış trafik yönetim sistemi kurulması kazanın ikinci kök nedenidir” dedi.

Dahası bilirkişiler, “Bu sistem ne Tren Trafiğinin Merkezi İdaresi sistemine benziyor ne de Yüksek Hızlı Tren Sistemine benziyor” deyip şu tespiti yaptılar:

“Yeni kurulan trafik yönetim sisteminin uluslar arası düzenlemelerde ve uluslar arası demiryolu ağında karşılığı bulunmamaktadır.”

Yani Türkiye’ye özgü, tam Türk işi.

Aslında hattın açılmasıyla ilgili acele edilmesinden daha fazlası vardı. Örneğin Gülermak – Kolin Ortaklığı’nın işi yaptırdığı Fransız firmasının “bu hat sinyalsiz işletilemez” dediği, sümen altı edilen raporu vardı. Hattın açılması için neden acele edildiğini ve bu raporun nasıl sümen altı edildiğini Avukat Gökhan Candoğan’dan dinleyelim. Bakalım Candoğan neler görmüş:

“FRANSIZ FİRMANIN TEK ŞARTI, SİNYALSİZ KULLANILMAMASIYDI”

 “Şunu gördük, 2017 yılı içinde bu işin normal koşullarda bitmesi gerekirken ihaleyi kazanan Ortaklığa üç kez, üç ayrı tarihte süre uzatımı verilmiş. İkinci süre uzatımı 22 Şubat 2018 tarihinde ve gerekçesi sinyalizasyon proje değişikliği nedeniyle 90 günlük süre uzatımı istenmiş, Demiryolları bunu kabul etmiş. Arkasından, 22 Şubat’ta ikinci süre uzatımı verildikten hemen sonra , 15 Mart 2018’de hat kullanıma açılmış.

Bu tarihin şöyle bir önemi var; 24 Haziran 2018’de ülkemizde bir genel seçim yapılmıştı. O genel seçimden işte yaklaşık 3 ay öncesinde, sinyalizasyon işlemi bitmeksizin, daha yeni bir süre uzatımı verilmişken bu hat kullanıma açılmaya başlanmış. Arkasından, ne kadar bu işi alan firmalar kamuoyunca da bilinen firmalar ama işin sinyalizasyon kısmını bir alt yüklenici olarak, bu tür konularda uzmanlığı bulunan Fransız Thales firması yapıyor ve bu firma bir rapor hazırlıyor. Diyor ki, ‘sinyalizasyon olmaksızın, yani tüm saha elemanları tamamıyla kuruluncaya, ayarlanıncaya ve sahada test edilinceye kadar hattın işletilmemesi tek önerimizdir’. Yani hiçbir şekilde bunun sinyalizasyon ve diğer teknik gereklilikler tamamlanmadan açılmaması gerektiğine dair çok net bir rapor var. Ne yazık ki bu rapor hattın kullanıma açılmasından bir ay kadar sonra 24 Nisan 2018’de Genel Müdürlüğe sunuluyor ve uzunca bir süre de hasır altı edilmiş.

Sonra Kasım 2018’de, kazadan bir ay kadar önce şirket tekrar üçüncü kez süre uzatımı istiyor ve buradaki gerekçesi de önemli: Hattın kullanıma açılması nedeniyle sinyalizasyon çalışmalarının kısıtlı zaman dilimlerinde yapılabildiği, bu nedenle 31 Aralık 2019 tarihine kadar süre verilmesini talep ediyor ve 3. kez, herhangi bir ceza uygulanmaksızın işi alan ortaklığa süre uzatımı veriliyor. Aralık’ın başında ve 5-6 gün sonra da 13 Aralık 2018’de bu kaza gerçekleşiyor.

Görüldüğü kadarıyla 2016’da ihale edilip 2017 yılında tamamıyla bitip açılması beklenen bir süreçte süre uzatımlarıyla süre uzatıldı. Ancak bu süre uzatımları ortasında sinyalizasyonsuz bir şekilde, seçimin hemen öncesinde kullanıma açıldığını görüyoruz. Bu da kazanın böyle bir kazanın, böylesi yüksek bir teknoloji gerektiren yüksek hızlı tren kullanımında sinyalizasyon sisteminin ne kadar önemli olduğunu gösteriyor. Bu olmadan açılmış olmasının doğrudan kazanın ana sebebi olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim.”

CUMHURBAŞKANLIĞI KARARNAMESİ VE YARGININ KANATLARI ALTINDAKİ BÜROKRATLAR

Devlet Demir Yolları’nın memurlarına ve alt yöneticilerine dava açılmıştı ama Eskişehir Teknik Üniversitesi’nde oluşturulan bilirkişi heyetinin raporundaki tespitlere göre savcıların TCDD Genel Müdürü ve üst yönetimi hakkında da dava açması gerekiyordu. Ancak bunun için Cumhurbaşkanlığı kararnamesine göre haklarında özel bir soruşturma izni lazımdı.

Savcılar, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na başvurdular. Bu aşamada Bakanlık da önceden hazırlıklıydı hani. Bakanlık Eskişehir Teknik Üniversitesi heyetinin raporundan önce İstanbul Ticaret Üniversitesi’nden bir rapor almıştı. Bu rapor özetle, “Sinyalizasyon sistemi olmadan da Trenlerin Merkezi İdare Sistemi ile yüksek hızlı tren işletilebilir” diyordu. Yani eski hatlar üzerinde yüksek hızlı tren işletilebilir… Bunu söylüyordu.

Eskişehir Teknik Üniversitesi ile İstanbul Ticaret Odası raporları arasında çelişki vardı. Danıştay bu aşamada dedi ki Ortadoğu Teknik Üniversitesi ve İstanbul Teknik Üniversitesi’nden yeni bir rapor alınsın. Üçüncü rapor, İstanbul Teknik Üniversitesi’nden alındı.

Bu rapor, Devlet Demiryolları  üst yöneticileri, Bakanlık ve hatta Danıştay’ın istediği gibi çıktı. İTÜ heyetinin raporunda, “Kazanın meydana geldiği hatta kullanılan sistem Trenlerin Merkezden İdare Sistemidir, kazanın işletim yöntemiyle doğrudan bir bağlantısı yoktur, mevzuat gereği yüksek hızlı trenler Trenlerin Merkezden İdare Sistemi içinde kullanılabilir, TCDD üzerine düşenleri yapmıştır. Dolayısıyla ilgililere kaza kapsamında herhangi bir kusur yöneltilemez” dendi.

Peki sorumlu kimdi? Bu rapora göre tüm sorumluluk makası değiştirmeyen makasçı Osman’da ve hangi hat üzerinde gittiklerine bakmayan rahmetli makinistlerdeydi.

Sanki Danıştay da beklediği buymuş gibi, “Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın soruşturma izni verilmemesi kararına yapılan itirazın reddine” karar verdi. Yani artık üst yöneticiler yargılanmayacaktı. Olayın sorumluları, Ankara 30’uncu Ağır Ceza Mahkemesi’nde görülen davadaki 10 sanık arasından bulunacaktı.

Elde bir makinist ve birkaç memur kaldığına göre bakalım o davada neler oluyor. Bu davayı, davaya kendisi de mağdur sıfatıyla katılan Avukat Gökhan Candoğan anlatsın:

“TEK SORUMLU MAKASÇIYSA BİZ BU KİŞİDEN ŞİKAYETÇİ DEĞİLİZ!”

“Ceza Davasında bugün 10 TCDD Genel Müdürlüğü personeli yargılanıyor ve belli bir süre boyunca bir makasçı ve onunla birlikte bir kişi daha tutukluydu, en sona makasçı tutuklu kalmıştı. (Şimdi  dosyanın tutuklusu yok).

Duruşmada da ifade ettik; Böylesine büyük bir kazanın sorumluluğu tek bir makasçının ellerindeyse Biz bu insandan şikayetçi değiliz. Çünkü bu kaza kurumsal bir sorumluluk ve biz ceza yargılaması boyunca hattın kullanıma açılması emrinin kimin tarafından verildiğini ısrarla sorduk. Şüphelilerden bir kısmı hattın doğrudan Genel Müdür talimatıyla açıldığını ifade ettiler ama bununla ilgili ne yazık ki yazılı hiçbir şeye erişilemedi. Orada Bakanlığın bir ısrarı var mı, bu konuda bir zorlama yapıldı mı, bunların ortaya çıkartılması gerekirdi ancak ne yazık ki şu anda halen görevde olan personel var. Daire Başkanları var, işte Genel Müdür bu işin bir noktasında. Eski ve yeni genel müdürler. Mahkeme bir belge bilgi istediğinde bu bilgi ve belgelerde de aynı insanlar tarafından mahkemeye yollanıyor. Bizim, burada ne kadar sağlıklı bir yargılama yapılabileceği konusunda sorularımız var. Ancak ceza yargılaması devam ediyor.

Asıl sorumlu olduğunu düşündüğümüz dönemin Genel Müdürü İsa Apaydın ve iki Genel Müdür Yardımcısı Ali İhsan Uygun ve İsmail Çağlar ile ilgili ne yazık ki Bakanlık, çok kötü, yetersiz bir rapora dayalı olarak soruşturma izni vermedi.  İtiraz edildi, Danıştay eksik inceleme yapıldı diye bu kararı kaldırdı. İTÜ’den rapor alındı ve ne yazık ki, ne yazık ki akademik titri olan insanlar yüksek hızlı tren hattının sinyalizasyon olmaksızın da çalışabileceği şeklinde görüş ve bu görüşe dayalı olarak da bir kez daha soruşturma izni verilmedi. Ve ne yazık ki yine Danıştay, 4’e 1 oy çokluğuyla bu üst yöneticilerin hukuki sorumluluğu bulunmadığına dair ne yazık ki çok siyasi bir kararın altına imza attı.”

Ve sonunda “Gereği Düşünüldü” diyoruz: İhale sürecine, iş bitirilmeden teslim alınan işe, seçime yetiştirilen eksik hatlara bakıldığında Marşandiz’deki bu “karambol” kaza, bir tren kazasından daha fazlasıydı.