Hasan AYDIN

Anayasa ve ilgili mevzuatlar gereği kaldırımlar, herkesin eşit ve güvenli biçimde yararlanması gereken kamusal alanlardır. Ancak günlük yaşamda bu hak, fiilen askıya alınmış durumdadır. Kafelerin, lokantaların masaları, sandalyeleri; esnafların, büyük marketlerin teşhir ürünleri; çiçekçilerin çiçek sepetleri; seyyar satıcıların arabaları nedeniyle kaldırımlar yayalar için yürünemez hâle getirilmektedir.

Öte yandan, başta İstanbul’daki 19 okul olmak üzere birçok ilde okul bahçelerinin, valiliklerce mesai saatleri dışında otopark olarak kiraya verilerek piyasaya açılmış olması da gündemdeki yerini koruyor. Yaya kaldırım güzergâhları, kamusal açık alanlarla yapılı olan çevreyi birbirine bağlayan sosyal mekânlardır.

Günümüzde şehirlerin büyümesine ve nüfus artışına bağlı olarak motorlu taşıt sayısı da artmıştır. Şehirlerdeki taşıt yolları, yayaların aleyhine olacak şekilde genişletilince yayalar da dar kaldırımları kullanmak zorunda bırakılmışlardır.

Yaya hakkı mücadelesi

Doğrudan yaşam kalitesi, güvenlik ve kamu düzeni ile ilgili olan yaya hakkı, sadece bir kentin estetik sorunu da değildir. Ülkemizde genellikle yaya hakkı mücadelesi bir hak mücadelesi olarak görülmez.

Avrupa ülkelerinin çoğunluğunda yaya hakkı, kent hakkının bir parçası olarak görülür. Avrupa Yaya Hakları Bildirgesi, 12 Ekim 1988 tarihinde Avrupa Parlamentosu tarafından kabul edilmiştir. Bu bildirgenin yaptırım gücü de bulunmamaktadır. Yerel yönetimler ve yaya hakları üzerine çalışma yapanlar için bu bildirge bir referans kaynağıdır.

Kaldırım işgalleri, özellikle engelliler, yaşlılar ve çocuklu aileler, bebek arabası kullananlar için büyük bir risk oluşturur. İşgaller sonucu kaldırımı kullanamayan yaya, mecburiyetten taşıt yoluna inip yürüdüğünde, taşıt çarpması sonucu kazaya uğrayabilmektedir.

Bir yılda 1331 yaya trafik kazalarında öldü

TÜİK verilerine göre 2024 yılında 1331 yaya, çeşitli nedenlere bağlı olarak meydana gelen trafik kazalarında yaşamını yitirmiştir. Yapılan istatistiki çalışmalar, büyükşehirlerde engellilerin yüzde 70’inden fazlasının tek başına kaldırımları kullanamadıkları gerçeğini ortaya çıkarmıştır. Bir engelli, “Kaldırımlar kötü olduğu için taşıt yolundan gidiyoruz. Tabii ki bu çok tehlikeli. Her an arabalar bize çarpabilir korkusu yaşıyoruz.” ifadesini kullanıyor. Normal gibi görülen kaldırım genişletmeleri, esnaf için ticari bir yöntem iken belediyeler içinse görmezden gelinen bir ayrıntıdan ibarettir.

Ülkemizde 7 Kasım 2023 tarihli ve 32362 sayılı Resmî Gazete’de, Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı tarafından yayımlanan “Yaya Yolları ve Kaldırımların Tasarım Kuralları Hakkında Yönetmelik”e uygun olarak kaldırımların düzenlenmesi yapılmaktadır. Bu yönetmeliğe göre kaldırımlar; mülkiyet etki şeridi, kaldırım net yürüme alanı ve yaya şeritlerinden meydana gelmektedir. Kaldırım yüksekliği en fazla 15 cm, yaya emniyet şeridi en az 50 cm ve kaldırım net yürüme alanı ise 150 cm olarak belirlenmiştir. Kaldırım net yürüme alanı ile taşıt yolu arasında kalan kısım, kentsel donatı elemanlarının bulunduğu yaya emniyet şerididir. Kaldırım net yürüme alanında hiçbir engelin bulunmaması da önemli bir gerekliliktir. Bazı motokuryelerin ve bisikletlilerin de kaldırımları kullanması kazalara davetiye çıkarmaktadır. Birçok şehirde yaya kaldırımları ne yazık ki ilgili normlara uygun olarak düzenlenmemiştir. Elektrik kabloları açıkta olan, yürüme yüzeyleri tahribata uğramış, uygun eğimde olmayan pek çok dar kaldırım mevcuttur.

Kaldırımların taşıt yolu ile hemzemin olması durumunda bazı kişiler taşıtlarını kaldırımlara park ediyor. Yine bazı taşıt sahipleri de kaldırıma çıkabilmek için kaldırım kenarına dolgu yapmaktadır. Bunu önlemek için asgari TS 12716 standardı şartlarını sağlayacak tedbirler alınmalıdır. Aracını rampa üzerinde bırakan, yaya geçidini kapatan, hatta bazı arka sokaklarda tüm kaldırımı otoparka dönüştüren sürücülerin sayıları da hiç de az değildir.

Yaya yollarında ani daralmalar sorun yaratmaktadır. Yüzey kaplamaları, iklim koşulları ve kullanım yoğunluğuna uygun, TS 13882 standardında, kaymaz nitelikte, sabit dış etkilere dayanıklı ve hareketi zorlaştırmayacak malzemelerden oluşmalıdır. Kaldırımda bebek arabaları ve engelli araba tekerleklerinin takılmasının önlenebilmesi için yüzey kaplamaları arasındaki kot farkı ortadan kaldırılmalıdır. Yetkililer, yaya hareket alanlarında hissedilebilir yürüme işaretlerini (HYYİ) tamir ettirerek engellilerin kesintisiz hareketliliğini sağlamak zorundadır.

Kaldırım seviyesinde inşaat çalışması yapanların birçoğu, yayalar için gerekli koruyucu önlemleri almıyor. Kum, çimento, demir, tahta yığınları kaldırım üzerinde günlerce kalabiliyor. Ayrıca kaldırıma 1,5 metreden yakın ve 2,5 metre yüksekliğin üzerinde inşaat çalışması yapanların kaldırım üzerinde korumalı geçit yapması gerekirken bu kurala uyulması biraz zaman alıyor. Bazı işyerlerinin yüksek olmayan tenteleri, yürüyen yayaların başlarına çarpıyor.

Bazı kaldırımlar kentsel donatılar (çöp atık kutuları, elektrik direkleri, ilan ve reklam panoları) ve yol tabelaları ile işgal edilmiştir. Otobüs durakları ve büyük çöp konteynerleri ise kaldırımlarda daha fazla daralmaya sebep olmaktadır.

Türkiye’de kaldırımlar; 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu, 5393 sayılı Belediye Kanunu, 3194 sayılı İmar Kanunu, 5326 sayılı Kabahatler Kanunu ve 5378 sayılı Engelliler Hakkındaki Kanun ile yaya kullanımına ayrılmış kamusal alan olarak tanımlanır. Bu kanunlara göre kaldırımı işgal etmek hukuken yasaktır. Kaldırım işgalinde ısrarcı olanlara ceza uygulanması da söz konusudur. Bu kanunlara ve maddelerine rağmen denetimler ve cezai işlemler birçok şehirde yetersizdir. Kurala uymayanlar ceza almadıkça kural ve yasa ihlali davranış alışkanlığına dönüşmektedir. Diğer yandan bazı şehirlerde, cezai işlem yapan zabıta memurları ile kaldırım işgali yapanlar arasında tasvip edilmeyen kavgalar da olmuştur. Bu kavgalarda yaralananların yanında yaşamını kaybedenler de olmuştur.

Bir şehir yaşamının odak noktaları; sokaklar, taşıtların girmediği meydanlar ve yaya alanlarıdır. Şehir içinde alışveriş merkezleri, iş yerleri, konser ve sinema salonlarının çevresi kalabalık ve hareketlidir. Bu durum ulaşım yoğunluğunu artırır. Yerleşim birimlerinde güvenli bir kaldırım ağının bulunması temel amaç olmalıdır.

Yayalar, araçların işlemediği alanlarda diğer insanlara kaldırımı kullanarak ulaşır, alışverişini yapar, insani ilişkilerini geliştirir. Kazalara karşı korumasız olan yayaların sokakları, kaldırımları park olarak kullanmak gibi bir özelliği de yoktur. Araç kullanan kişi, araçtan indiğinde artık yayadır.

Yaya haklarının tali sorun olarak görüldüğü Türkiye’de, kaldırımın asıl sahipleri olan yayalar sadece yürümek değil; özgür, güvenli ve saygı duyulan bir yaşam hakkı da talep ediyor. Bu talepler karşılanmadıkça şehirlerin trafik sorunu çözülemediği gibi şehir yaşamı da uygar bir seviyeye çıkamaz.

Yaya hakkının güçlendirilmesi için sadece kanun maddeleri yeterli değildir. Aynı zamanda taşıtlara öncelik tanıyan zihniyetin değişmesi gerekir. Kaldırımların daraltılıp işgal edilmesi sadece mekânsal bir kayıp değil; eşitliğin, hakkın ve yaşamsal bir kültürün aşınmasıdır. İlgili STK’lar, mahalle inisiyatifi platformlar ve kent savunucuları “kaldırımlar yayalarındır” bilincini öne çıkartıp kamuoyu oluşturmalıdır. Geniş kaldırımlar, güvenli geçitler, engelsiz şehir standardı öncelikli hâle getirilmeli; kamusal alanlar yetkililerce sürekli denetlenmeli; kaldırım işgallerine tolerans tanınmamalı ve engellilerin kaldırımlardaki erişimi güvenli hâle getirilmelidir.

Otopark sorunu ve okul bahçelerinin kiraya verilmesi

İstanbul’da okul bahçelerinin otopark olarak kiraya verilmesi ile gündeme gelen otopark sorunu, sosyal ve iktisadi nedenlere bağlıdır. Sınırlı fiziksel alanlara sahip olan şehirlerdeki çarpık yapılaşma ve nüfus yoğunluğunun artışı insanların ulaşımını da engelledi.

1960’lı yıllardan itibaren şehirlerin planlamaları, arazilerin kullanım alanlarına ve artan nüfusa göre yapılamadı. Şehirlerin uzun vadedeki gelişimleri dikkate alınmadan yapılan imar planları ve toplu taşımaya hizmet edemeyecek yolların açılması, vatandaşları acil ulaşım ihtiyaçları için uygun çözüm arayışlarına itti. Uzak kenar semtlerde oturan halk, ulaşım için önce dolmuş olarak adlandırdığı minibüsleri kullandı. Dönemin iktidarları, toplu taşımaya ağırlık vermeyip otomobil şirketlerinin kredili araç alım kampanyalarına dolaylı olarak destek oldu. İşe giderken geciken vatandaş, yaratılan satış algılarının etkisiyle kendi küçük birikimleri ve aldığı krediyle otomobil sahibi olmanın yollarını aradı. Bazıları borçlanarak otomobil aldı. O dönem hem hızlı hem de kolay bir ulaşım aracı olarak görülen otomobiller, toplumda bir statü ve prestij göstergesi hâline geldi.

1950 yılında Türkiye nüfusu 20 milyon 947 bin 188 iken, aynı yıl ülkedeki otomobil sayısı 10 bin 71’di (Dr. Selman Özdemir, DergiPark). Ekim 2025 TÜİK verilerine göre 85 milyonu aşan bir nüfusa sahip olan ülkemizde, trafiğe kayıtlı araç sayısı ise 33 milyon 193 bin 636’ya yükseldi. Bu araçların yüzde 48,1’ini otomobiller oluşturmaktadır. Milyonlarca taşıt sayısına uygun gelmeyen plansız şehirleşme; ticaret ve iş merkezlerinin şehir merkezlerinde yoğunlaşması; park edilen taşıtların park etme sürelerinin, hareket hâlindeki sürelerinden fazla olması, otopark sorununun katlanarak büyümesine yol açmıştır. Bazı yollarda taşıtlar çift sıra hâlinde park yaparken bazı taşıt sahipleri de evlerinin ve iş yerlerinin önünde park alanı bulmakta zorlanmaktadır. Bugün birçok yerde belediye otobüs durakları bile kuralsız bir şekilde park edenlerin taşıtları ile doludur.

Otoparkların yetersizliği, özellikle İstanbul, Ankara ve İzmir gibi büyük şehirlerde korsan otopark işletmeciliğinin türemesine neden olmaktadır. Sokaklar ve boş alanlar, “Buraya biz bakıyoruz abi” anlayışıyla otopark mafyalarınca işgal ediliyor. Resmî hiçbir kaydı olmayan bu kişiler, taşıt sahibinden yüksek otopark ücreti talep edebiliyor. Bu duruma itiraz edenlerin araçlarına zarar verildiği gibi bazen şiddet de uygulanıyor. Kamu ve kişi hakkı ihlali olan bu duruma artık dur denmelidir. 2022–2024 yılları arasında İstanbul’da yol kenarı korsan parkçılığı yapanlara yönelik 1000’e yakın işlem yapılmasına rağmen sorun hâlâ farklı semtlerde devam ediyor. Vatandaşlarda kamusal alanın herkesin hakkı olduğuna dair yeterli bir bilincin olmaması ve kalıcı olmayan yetersiz denetimler de bu sorunun devamını sağlıyor.

Son günlerde İstanbul Valiliği kararıyla 19 okul bahçesinin ders saatleri dışında ücretli otoparka dönüştürülmesi ve işletme yetkisinin Valiliğe bağlı İSTAY A.Ş.’nin kurduğu İstaypark adlı kuruluşa verilmesi tartışmalara yol açtı. Okul bahçeleri boş ticari bir alan değildir. Çocukların sosyalleştiği, oyun oynadığı ve ruhsal gelişimlerinin desteklendiği bir eğitim ortamıdır.

Velilerin özel taşıtları ile okul içine girişlerine izin verilmezken, otopark uygulaması kapsamında farklı kişilere ait taşıtların okul bahçelerine girebilmesi öğretmen ve velilerin tepkileriyle karşılandı. Sormak gerekir: Bu bahçelerin kiralanmasına ilişkin öğretmenlerin ve velilerin görüşleri alınmış mıdır? Bir veli bu konuyla ilgili, “Gece biri gelip buraya tehlikeli bir paket bırakırsa, bu çocuklar sabah 8.00’de derse girerken başlarına bir şey gelirse bunun hesabını kim verecek?” sorusunu dile getiriyor. Bu veli sorusu ile otopark kiralama işinden duyduğu tedirginliği de ifade etmiş oluyor.

Milli Eğitim Bakanlığı Strateji Genel Müdürlüğü’nün 7 Temmuz 2021 tarihli yazısı ile iptal ettiği okul bahçelerinin otopark olarak kiraya verilmesi uygulamasına şimdi ‘’gelir yaratma’’ veya ‘’kamu yararı’’ gibi gerekçelerle geri dönülmesi tam bir çelişkidir.

Kamu hizmetlerinin finansmanına katkı sağladığı ifade edilen bu tür gelir modellerinin şeffaflığı ve uygunluğu hususunda kamuoyunda tereddütler mevcuttur. Otopark kiralama uygulamaları kısa vadede gelir getirebilir; fakat uzun vadede kentin önemli kamusal kurumlarından olan okulların güvenliği de olumsuz bir şekilde etkilenebilir. Öğrencilerin özellikle hafta sonları bu bahçede gerçekleştirebilecekleri sportif ve diğer sosyal faaliyetler de bu kiralama işi ile engellenmiş oluyor. Öğrencilere ait olan okul bahçeleri, eğitim ortamının lüksü değil zorunlu bir parçasıdır. Sonuçta okul bahçeleri öğrencilerindir. Otoparklarla ilgili ilk yasal düzenleme 1972 yılında yapılmış, yürürlüğe ise 1976 yılında girmiştir.

Günümüzde sitelerin, özel işletmelerin, AVM’lerin ve bazı apartmanların otoparkları mevcuttur. Bunların araç kapasitesi ise çok sınırlıdır. Öte yandan araç kapasiteleri daha fazla olan belediyelere ait açık, kapalı, çok katlı ve abone otoparklarla bu sorun çözülmeye çalışılmaktadır. Tabii tüm bu çabalar da sonuçsuz kalmaktadır. Örneğin TÜİK’in Kasım 2025 verilerine göre İzmir’de trafiğe kayıtlı taşıt sayısı 2 milyon 83 bin 71’dir. Bu kadar büyük sayıdaki taşıta karşılık İzmir Büyükşehir Belediyesine bağlı İZELMAN tarafından işletilen açık, kapalı ve abone otoparkların toplam araç kapasitesi ise ancak 14 bin 797’dir. Özel otoparkların kapasitesine ilişkin sağlıklı bilgiler de mevcut değildir. Peki milyonlarca aracın trafikte olduğu bir şehirde bu otoparkların araç kapasiteleri soruna çözüm olabilecek mi? Büyük şehirlerde yaşam sürelerinin 3,5 yılını harcayan otomobil sürücüleri, zamanlarının büyük bir bölümünü de uygun otopark aramakla geçiriyor. Özel otopark ücretlerinin farklı saatler için 200 TL ile 600 TL arasında değişmesi ve trafik yoğunluğunun artışı nedeniyle pek çok sürücü büyük şehirlerin merkezlerine (Laleli, Kızılay, Konak vb.) taşıtlarıyla girememektedir. Yetkili resmî kurumların parçalanmış yetki sorunları ve kurumlar arası koordinasyon eksikliği, otopark konusunda uzun vadeli bir strateji üretimini engellemektedir. Belediyelere özenen Millî Eğitim Bakanlığının bütçe gelirlerini artırmak için okul bahçelerini kiraya vermesi de tartışmalı bir konudur. Tarihî geçmişi nedeniyle eski kent dokularına dokunulmaması, “her yere araba ile gitme” alışkanlığı, işyerinin önüne duba koyarak yolun sahiplenilmesi gibi bazı normlar otopark sorununu daha da derinleştiriyor.

Konunun uzmanları, ücretli park yerlerini talebe göre (uygun saatlerde fiyat yükseltme) fiyatlandırıp yönetilmesini; metro ve toplu taşıma hatlarına yakın alanlara uygun, ucuz veya ücretsiz otoparkların kurulmasını; bu şekilde merkezi yerlere özel araç girişinin azaltılabileceğini; kentsel dönüşümde minimum otopark zorunluluğu yerine bölgesel otoparklarla sorunun kısmen giderilebileceğini ifade etmektedirler.

Toplu taşımacılık, güvenli bisiklet yolları ve yaya öncelikli sokaklar gibi alternatifler de otopark ve trafik sorununa çare olabilir. Vatandaşın kaldırımda güvenli bir şekilde yürüyememesi, çocukların okul bahçelerinde oynayıp rahat nefes alabileceği bir alan bulamaması toplumun büyük bir bölümünün ortak sorunudur.