HEY TAKSİ, HEY YOLCU...

İstanbul’da çalıştığım yıllar boyunca arkadaşlarımla bitmez tükenmez sohbetlerimizden biriydi “taksi bulmak.”

İstanbul’da öncelikle taksiyi cisim olarak bulmak gerekiyor çünkü. Diyelim şanslı bir gününüzdesiniz ve taksiyi buldunuz. Hemen binip gideceğin yeri söylemen ancak dizilerde görülen bir durumdur. Öncelikle küçük bir sınavı geçmen gerekiyor.

Kısa mesafe olmayacak (her taksicinin gönlünde yeni havaalanından Tuzla’ya giden bir aslan yatar.) Değişim saatine denk gelmeyeceksin. Karşının taksisidir hepsi ve o karşı sürekli yer değiştirir. Yağmurda almazlar taksilere, onu unut bir kere. Alternatif yol önerileri genelde “3. köprüden geçelim” veya “Metrobüse bırakayım” şeklindedir.

Örnekler böyle uzar gider.

Hepimiz biliyoruz ki taksi şoförlerinin de onlarca sorunu var. İstanbul gibi bir şehirde 12 veya 24 saatlik vardiyalarla direksiyon sallamak bile başlı başına eziyet zaten. Fakat bu yazının konusu bu değil. Kangren olmuş taksi meselesinin dününe, bugününe bakmak ve varsa olası bir çözüm onu tartışmak.

İlk örnekleri Londra’da görülmekle birlikte çağdaş anlamda ilk taksicilik, 1867 yılında Almanya'da ortaya çıktı. Kelimenin kökeni Fransızca voiture à taximètre ücret ölçme cihazıyla donatılmış kiralık at arabası "ticari otomobil" sözcüğünden gelse de bu hikaye daha eğlenceli; “Almanya’da hükümetin mektup ve paketlerini dağıtma işlemini üstlenen Thurn und Taxis aile şirketi, bu işi otomobillerle gerçekleştiriyordu. Şirket daha sonra mektup ve paketlerle birlikte insanları da taşımaya başladı. İnsanları para karşılığı bir yerden başka bir yere götürme işini yapan bu tip otomobillere de, ailenin soyadından hareket edilerek "taxi" adı verildi.”

19. yüzyılın sonlarına doğru Almanya'daki bu uygulama giderek tüm Avrupa ülkelerine yayıldı. Sonuçta, bugün dünyanın her yeri bir yerden bir yere gitmek isteyen insanlarla dolu olduğu için, her köşe başı da onları taşımak isteyen taksilerle dolu...

Türkiye’de toplu taşımanın doğuşu

Cumhuriyet’ten önce İstanbul’da ulaşım faytoncu ve kayıkçıların tekelindeydi. Tanzimat Fermanı’ndan sonra ortaya çıkan vapurlar kayıkçılara, banliyö trenleri de faytonculara büyük bir darbe vurmuştu. Tabi o zaman faytoncular vapur kaptanlarını ve tren makinistlerini “ekmeğimizden olduk” diye tartaklamıyordu. Gerçi tekerlekli bavullar ilk çıktığında havaalanında çalışan taşıma işçilerinin yolculara pek iyi davranmadığı rivayet edilir ama konumuzu dağıtmayalım.

1920’lerde ulaşım daha çok toplu taşıma ile yapılıyordu ve yollar çoğunlukla yayalara aitti.

Bir Türkiye icadı olarak dolmuşçuluk

1930’lara gelindiğinde Büyük Buhran her tarafta kendini hissettiriyordu. Özellikle Taksim-Şişli civarında oturan Ermeni, Rum ve Musevi azınlıklar genelde işyerlerinin bulunduğu Eminönü civarına gitmek için aralarında taksi ücretlerini bölüşmeye başlarlar.

“10 kuruşa bir adam" sloganıyla Karaköy - Taksim arasında yolcu taşınmaya başlanır.

Artan dolmuş sayısıyla birlikte şoförler bu işi bir resmiyete dökmek isterler ve belediyeye başvururlar. Belediye “Birbirlerini tanımayan yolcuları adam başı ücret alıp bir semtten diğerine götürmek taksi talimatnamesine aykırı olduğu için" reddeder. Yine bürokrasi hayatın gerisine düşmüştür.

Fakat belediye reddetse de dolmuşçuluk son hız devam ediyordu.
Nihayet 6 Kasım 1932 tarihinde ticari yasal statüye kavuştular.
Taksi ve dolmuş şoförü olabilmek için de enteresan kriterler getirilmişti. Taksi şoförleri iyi niyetli olmalı, 30 yaşını geçmemeli ve evli olmalıydı...

1940’larda İstanbul’un nüfusu da hızla artmaya başlamıştı. 1945 yılına gelindiğinde 1801 otomobille günde 64.000, sayısı belirsiz atlı binek arabalarla 18 bine yakın yolcu taşınıyordu. Toplu taşıma ihtiyacı yavaş yavaş taksi – dolmuşlara kaymaya başlamıştı.

1950'lerde alınan bir kararla taksi şoförlerine makbuz kesme zorunluluğu getirildi. Ayrıca müşteri almayan boş taksilere ve istenilen yere gitmeyen taksi sürücülerine cezai yaptırım uygulanmasına karar verildi. Bugün genelde yolcular taksicinin istediği veya uygun gördüğü yere gidiyor.

Dolmuşların toplu taşımanın bir parçası olduğunu gören Belediye, dolmuş taksileri kabul etmek zorunda kaldı. 1954 yılında ilk resmi tarife böylece ilan edilmiş oldu.

1960’larda taksi ve dolmuş ayrımı artık çok netti.

70’lerde Tofaş ilk defa taksi için kullanılacak araçlar üretmeye ve yoğun reklam kampanyalarına başladı. 1970’te çekilen Şoför Nebahat filmini burada yad etmezsek olmaz.

80’lerde artık taksilerin hepsi sarıydı ve taksimetre zorunluydu.

90’ların başında İstanbul’un nüfusu 7 milyon civarındaydı ve yaklaşık 18.000 taksi vardı.
Peki bugün? Taksi sayısı aynı fakat nüfus 17 milyon sınırına dayanmış durumda.
Dönemin başbakanı Tansu Çiller ilk defa seçim çalışması için bir taksi durağına uğrayıp taksi şoförlerine telsizden konuşma yapıyor ve oy istiyordu. Bundan sonra siyasiler için taksi durağına uğrayıp çay içmek siyasi bir rutin olmaya başlayacaktı.

2000’lerde taksi plakası artık ciddi bir yatırım aracı olmuştu. Yeni plaka verilmemesi yatırımı ciddi bir rant haline getirmeye başlamış ve sektör kendi tekellerini yaratmıştı.

Çiçek Taksi adlı dizide hepsi birbirinden samimi, yardımsever ve şahane taksicilerimiz şehrin her derdine koşuyor, plaka bedelleri kar topu gibi büyüyordu.

Bugün İstanbul Oto Center’da bu işi yapan 4-5 galerici sektörü elinde tutuyor. Plaka fiyatlarından yevmiyelere, ticari taksiye girecek otomobillerin çalışmaya hazır haldeki fiyatlarından, taksiden çıkan otomobillerin satışına fiyatları galericiler belirliyor.

Plakasını galeriye kiraya veren bir kişi aracının nerde kim tarafından kullanıldığını bilmiyor. Tesadüfen kendi aracına binip para bile verebilir. Durum o kadar keşmekeş halde anlayacağınız.

Taksi artırma talebi, İstanbul Büyükşehir Belediyesi Meclisi’nde çoğunluğu oluşturan iktidar partisi üyeleri tarafından dokuz kez reddedildi. Belediye yeni arayışlar içerisinde.

Basına yansıdığı kadarıyla İBB plaka sahiplerinin kendi işlerini yapması koşulunu getirecek. Başka bir ifadeyle plaka tahsisinde yeni bir sisteme geçen İBB, satışta şoförlük mesleğinin geçim kaynağı olması şartını arayacak. Böylece “plaka ağalığının” önüne geçilmesi hedefleniyor.

Peki neden AKP yeni taksi plakası tahsisine direniyor? Bu durumu Yıldız Üniversitesi İktisat Fakültesi’nden Profesör Ensar Yılmaz şöyle özetliyor:

Taksici esnafını kendi doğal müttefiki olarak görüyor.

Kafalarında yolcu CHP’li şoför AKP’li diye bir kodlama olabilir.

Muhalefetin dediğini yapmak psikolojik bir yenilgi olarak görülüyor.

Oluşan ranttan nemalanan siyaset esnafı statükoyu değiştirmek istemiyor.

Hayatın normal akışına ters bu statüko böyle devam mı edecek?

1990’da 18.000 olan Taksi sayısının 2021’de aynı olması mantıklı mı diye sorulan Taksiciler Odası Başkanı’nın, "Taksiciler olarak 15 Temmuz’da köprülere ilk biz çıktık. Ayrıca Kızılay’ın kan stoku bittiği, azaldığı zaman ilk önce taksici esnafı gidip kan veriyor." şeklindeki sözleri “Cambaza bak” dedirtiyor. Bir de Atatürk Havalimanı’nda IŞID patlaması olduğunda, yolcu taşımak için 100-200 dolar isteyen “çürük elmalarınızdan da” bahsetseydiniz Sayın Aksu.

Ya da “İBB her sorunu çözdü de sanki taksi de taksi taksi... İBB önce toplu taşımayı yürütsün ve oradaki sorunları çözsün. Sonra hep beraber oturup taksiyi konuşalım. Amaç 16 milyona hizmet için taksi artışı değil tam tersi burada bir siyasi rant var." açıklaması durduğu yeri çok net göstermiyor mu?

Uber vb uygulamalar dünyada bir çok ülkede var ve hükümetlerle vergi sorunları yaşıyor. Niyeti rantçının değil halkının meselesini çözmek olan hükümetler konuyu yasaklayarak değil yasallaştırarak çözüyorlar.

Biz de ne oldu? Uber yasaklandı, Sadece Uber'i değil, Dubai merkezli benzer şirket Careem’i de evine gönderdiler bizimkiler. Ya da başka bir örnek; Türkiye’den bir girişimci otomobili olan herkesi aracındaki boş koltuğu benzer rotada yolculuk yapacak kişilerle paylaşmasını sağlayan bir aplikasyon yapmıştı. Uygulama anında yasaklandı.

Uber 3 yılda 3 genel müdür değiştirdi. Yüzlerce insan UberXL’de çalışacak araç satın aldı ancak gün geldi baskılar sebebiyle Türkiye’de Uber çalışamaz hale getirildi. Şimdi yalnızca kısıtlı alanda Sarı Taksi çağrı merkezine dönmüş durumda.

Çözüm ne?

Çözüm hükümetin enflasyonu düşürmek için marketçilik yapması tuhaflığından esinlenip belediyenin de taksicilik yapması değil elbette. Çözüm denetlenen bir serbest girişim ortamı yaratmakta. Başka bir ifadeyle belediyenin nüfusa oranla her yıl taksi plaka sayısını güncellemesi. (Londra’da aylık açıklanıyor ve boşa çıkan plakalar yeniden satışa sunuluyor.)

Diğer çözüm ise Uber gibi çağırmalı sistemlerin yaygılaşması için gerekli yasal zeminin yaratılması. Bu konudaki vergi mevzuatının net olarak belirlenmesi. Uber vergi vermiyor diyen plaka sahiplerinin ayda yaklaşık 350 TL vergi verdiğini de belirtelim.

Bir vardiya şoförü ancak 500 TL topladıktan sonra kendi yevmiyesini çıkartabiliyor. Bu da şoför üzerinde bir zaman ve kazanç baskısı yaratıyor. Müşterisiyle bir daha karşılaşmayacağından emin olan şoförler için yapılacak bir puanlama sistemi eminim daha iyi bir hizmet kalitesi yaratacaktır.

Plaka sahibi artı bir şoför dışında aracın kullanımı, işletilmesi veya kiralanması yasaklanmalıdır. Taksi hizmetindeki ağalık ve taşeronluk zinciri bir yerde kırılmak zorunda.

Geçtiğimiz günlerde İçişleri Bakanlığı taksicilerin uyması gereken kuralları içeren bir genelge yayınlamıştı. Bir yandan taksi sorununun çözümüne engel olan siyasi iradenin bu tür genelgelerinin sorunu çözmeyeceği çok açık ama öte yandan 12 madde halinde sıralanan kurallara kimse de itiraz etmez. Taksiciler Odası absürt açıklamalar yapmak yerine hiç değilse kendi mesleklerinin değerleri adına bu kurallara uyulması konusunda bir şeyler yapsa…

Türkiye’nin taksi meselesini İstanbul üzerinden anlatmaya çalıştım.

Özellikle turizm bölgelerindeki taksi meselesi ayrı bir kangren. Zaten çoğunluk ayan beyan numaraları ve hatta web siteleri olan korsan taksiler tercih ediyor.

İnsanların taksilerle ilgili anıları genelde negatiftir İstanbul’da. Ben yine de bir rakam ve pozitiflikle bitireyim uzayan yazımı.

İstanbul’da bulunan 18.000 plaka sahibinin 5.000 tanesi kadın. Rantı anlamak için bu da çok enteresan bir rakam bence.

Peki siz hiç kadın şoför gördünüz mü?

Ben bir kere öyle bir taksiye bindim. Tam bir hanımefendiydi. Hala aklımdadır sohbeti ve nezaketi “Nebahat” hanımın.

Yazı bitti çıkmam lazım..

Hey Taksi….Hay aksi bu da durmadı..

-------------------------------------------------------------------

Kaynaklar

https://m.haberturk.com/istanbul-da-bin-kisi-basina-2-taksi-bile-dusmuyor-1875132-amp

https://www.topragizbiz.com/konular/turkiyede-taksinin-tarihi.5408/

https://tr.eferrit.com/selamlasma-taksi-tarihi/

https://odatv4.com/guncel/taksi-rantinin-perde-arkasi--209897

https://www.gazeteduvar.com.tr/amp/taksiciligin-ekonomi-politigi-haber-1537895